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安全情報

  • JALグループ安全報告書
  • これまでのトラブルの概要とその安全対策
過去に発生してしまった事例と、その後の対策をご説明します。

2011年度

日本航空082便の機体損傷
日本エアコミューター3626便の着陸復行

航空事故

航空機の運航によって発生した人の死傷(重傷以上)、航空機の墜落、衝突または火災などの事態が該当し、国土交通省が認定します。

082便の機体損傷
概要 2012年3月31日、JAL082便(上海空港発東京国際空港行き)は、東京国際空港への着陸を取りやめ再上昇する際、機体尾部が滑走路に接触しました。お客さまや乗務員に負傷者はありませんでしたが、機体の損傷状況から、同日、国土交通省航空局より、航空事故に認定されました。
原因究明など 本件は国土交通省運輸安全委員会による調査が行なわれ、その結果が2014年12月18日付けで公表されました。報告書によると、接地後、機体が機首を大きく上げた状態で滑走し続けたため、機体後部が滑走路に接触して損傷したものと推定されています。
機首を大きく上げた状態で滑走し続けたことについては、機長が接地後に機体がバウンドをしていると感じて、ハードランディングを避けるため着陸の復行を決意し、その後、リバーススラスト・レバー(逆推力装置)が操作されていることに気付いた後も復行を継続したことよるものと考えられています。
また、機長が副操縦士の操縦を補助していた状態で、テイクオーバー(操縦の交代)の宣言がなかったため、機長の意図が副操縦士に伝わらず、一時的に機長と副操縦士の役割分担が不明確な状態となり、飛行諸元のモニターが不十分になったことが関与した可能性が指摘されています。
対策 本事故発生後、当社では以下の対策を行っています。
  1. 副操縦士が右席で操縦する場合の実施要領、テイクオーバーの実施要領、気象条件を明示し、規定類を整理するとともに、集合座学教育を実施。
  2. Left Approved機長資格(※)保有者に以下のシミュレーター訓練を実施
    • PM(主として操縦以外の業務を担当する操縦士)業務の重要性の再確認
    • 適切なテイクオーバーの実施・確認
    • 接地付近からテイクオーバーした後の安全な復行

    ※ 右席の副操縦士にPF(主として操縦業務を担当する操縦士)として操縦を行わせることができる資格

  3. 接地後のリバース操作について、注意喚起

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重大インシデント

航空事故には至らないものの、事故が発生するおそれがあったと認められるもので、滑走路からの逸脱、非常脱出、機内における火災・煙の発生および気圧の異常な低下、異常な気象状態との遭遇などの事態が該当し、国土交通省が認定します。

日本エアコミューター3626便の着陸復行
概要 2011年5月10日、日本エアコミューター3626便(宮崎空港発/福岡空港行き)は、管制の着陸許可を得て福岡空港に進入中、全日本空輸487便が離陸許可を受け誘導路から滑走路に進入したため、管制官に着陸許可の確認を求めたところ、管制官の指示により着陸復行しました。なお、お客さまおよび乗員に怪我はございませんでした。本件は国土交通省より「重大インシデント」に認定されました。
原因究明など 国土交通省運輸安全委員会により調査が行なわれ、その結果が2012年4月27日付けで公表されました。報告書によると、管制官が、日本エアコミューター便に着陸許可を出したことを失念して他社便に離陸許可を出したことが原因とされています。

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安全上のトラブル

2006年10月1日付施行の法令(航空法第111条の4および航空法施行規則第221条の2第3号・第4号)に基づき、新たに国土交通省に報告することが義務付けられたもので、以下の事態が該当します。
このようなトラブルは、トラブルの要因が積み重なった場合には事故を誘発することにもなりかねないものですが、直ちに航空事故の発生につながるものではありません。

安全上のトラブルの分類と具体例

  • 被雷や鳥の衝突などによる航空機の損傷/システムの不具合
    (例) エンジントラブル、通信・電気系統のトラブル
  • 非常時に作動する機器などの不具合
    (例) 火災・煙の検知器の故障
  • 規定値を超えた運航
    (例) 決められた限界速度を超過
  • 機器からの指示による急な操作など
    (例) TCAS(衝突防止警報装置)などの指示に基づく操作

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明日の空へ、日本の翼

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