JALグループ　環境活動　騒音対策

航空機ジェットエンジンの騒音レベルの改善

ジェットエンジンの騒音レベルは、技術の進歩によりここ数十年の間に大幅に改善されています。B767型機の騒音は、ほぼ同サイズの1960年代初期のDC8型機やB707型機と比べて、約20デシベル（感覚的には約1/4に）下がっています。

ICAO（国際民間航空機関）航空機騒音基準チャプター2、および3

ICAO加盟国は、1970年代頃に製造されたチャプター2騒音基準適合機について、1990年に次のとおり合意しました。
・1995年4月以降の段階的運航制限。
・2002年4月以降は全面運航禁止。
したがって、現在はJALグループの全機材が、より厳しいチャプター3基準適合機となっています。チャプター2および3の基準に関しては、離陸、側方および進入の各騒音規制値があります。規制値は最大離陸重量・機体のエンジン装着数により異なります。以下は、離陸騒音規制値の例です。

ICAO航空機新騒音基準チャプター4の設定

ICAOは2001年6月にチャプター4と呼ばれる以下の新騒音基準を設定しました。
・3測定点総計の騒音基準値を現行チャプター3基準値総和より10dB低減
・3測定点の内、任意の2測定点の騒音値合計を現行チャプター3基準より2dB低減
・3測定点のいずれも単独で現行チャプター3基準を超えないこと
新騒音基準は、2006年1月1日以降新たに型式証明を取得する機体に対し適用されます。
なお、既にチャプター3に適合している機種のうち、B747-400・B777・B767・B737-400・MD90等は、このチャプター4の基準に適合する性能を有しています。

日本における騒音基準

日本では、航空法施行規則に騒音基準として新基準（ICAOチャプター3と同等）および最新基準（ICAOチャプター4と同等）が設定されており、すべての航空機は導入時の耐空証明取得に際して同基準への適合性が審査されています。

騒音軽減運航方式の採用

日本の空港の運航方式については、1975年に官民合同で設置した「騒音軽減運航方式推進委員会」の検討に基づき、騒音軽減運航方式が導入され、安全運航の確保を大前提として、運航技術面での工夫や以下の騒音軽減運航方式、空港運用時間制限の遵守等改善を実行しました。その後も空港周辺への騒音を軽減するため、順次改善を重ね現在に至っています。

●空港周辺の騒音軽減のためJALグループ機が採用している主な運航方式

運航方式		内容	効果
離陸時	急上昇方式	一定高度に達した後、通常上昇出力のまま最大上昇角度が得られるように上昇する方式。	効果大
	カットバック方式	一定高度に達した後、エンジン出力を絞った状態で騒音の影響が大きい地域を低騒音で飛行し、これら地域を通過後再び出力を上げ上昇を行う方式。	B737で5～10dB(A)減の効果
	ノイズアベイトメントデパーチャープロシージャー（NADP）	ICAO（国際民間航空機関）が空港周辺の騒音対策として設定した運航方式で、3000フィート（約900メートル）まで高度を上げてからフラップを上げ始めるNADP-1と、3000フィート未満の高度からフラップを上げ始めるNADP-2がある。NADP-1は空港近傍、NADP-2は空港から離れた地域での騒音低減に有効と言われている。	データなし
着陸時	低フラップ角着陸方式	滑走路長などに充分余裕がある場合、浅いフラップ角のまま着陸する方式で、機体の空気抵抗の減少に見合うエンジンの出力減少分だけ地上騒音が低下する。	2～3dB(A)減の効果
	ディレイドフラップ進入方式	フラップを下げる操作時期を遅くする方式で、低フラップ角着陸方式と同様の効果がある。	2～3dB(A)減の効果
	ディレイドギアダウン方式	ランディングギア（脚）を出す操作時期を遅くする方式。	ディレイドフラップ進入方式より効果大
	アイドルリバース（またはノーリバース）方式	接地後滑走路長に十分な余裕がある場合に、エンジンの回転数を上げないで逆噴射装置を使用するか、または逆噴射装置を全然使用しないで、減速する方式。	データなし

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