JALグループにおける123便以外の主な事故

1952年4月9日、東京発大阪経由福岡行マーチン202型機「もく星号」が、伊豆大島三原山に衝突しました。乗客・乗員37名全員が亡くなられました。

事故の原因究明は、政府の航空事故調査会によって全力で行われましたが、占領下にあった羽田の航空管制塔から遭難機への指示を録音したテープの提供を占領軍から断られるなどで難航しました。そのため結局、納得がいくかたちで解明されないまま、操縦者が航法上何らかの錯誤を起こしたと推定した航空庁の事故調査報告書をもって調査は打ち切られました。

1971年7月3日、札幌（丘珠）発函館行き東亜国内航空63便YS－11－227型「ばんだい号」が、函館空港に着陸進入中、同空港の北西約15Kmの横津岳に墜落しました。乗客・乗員68名全員が亡くなられました。

操縦者が、函館NDBの北方約5海里の地点上空をNDB上空と誤認し、かつ（6,000フィート付近から）1回の旋回降下によってハイステーションを2,500フィートで通過しようとしたため飛行経路が西方にひろがり、この間強い南西風によって同機が予想以上に北方に押し流されたことによるものと推定されています。

1972年6月14日（現地時間）、東京発ロンドン行き（東京-ホンコン-バンコク-ニューデリー-テヘラン-カイロ-ローマ-フランクフルト-ロンドン）日本航空471便は、バンコクを離陸しニューデリーへ・パラム空港へのILS進入許可を得たのちDMEから23マイル（43Km）のレポートを行なった直後に、ヤムナ川の土手に激突しました。 乗客・乗員86名が亡くなられ、3名が重傷を負われました。

日本側の調査結果によると、471便は空港のグライドパス誤信号のため規定より低い高度で降下し、地上に衝突したと推定していますが、インド側では、乗員が定められたプロシージャーを無視するとともに滑走路を十分に確認せず計器の表示に注意を払わなかったことが原因であるとしています。

1972年11月28日（現地時間）、コペンハーゲン発モスクワ経由東京行き日本航空446便は、モスクワのシェレメチボ空港滑走路から離陸滑走を開始し、浮揚後100メートル程度上昇し、その後急激に下降し始め、地面に激突して大破炎上しました。乗客・乗員62名が亡くなられ、14名が重傷を負われました。

離陸後の飛行中、誤ってスポイラを出したため、航空機を臨界迎角以上に至らしめたか、凍結のため、第1または第2エンジンの作動が異常となり、正常に操縦できなかったと推定されています。

1977年1月13日（現地時間）、モーゼスレイク発アンカレジ経由東京行きの貨物便日本航空1045便は、アンカレジ空港の滑走路24Lから離陸した直後墜落しました。同機は日本向け食肉牛56頭を搭載した貨物便でした。添乗員・乗員5名が亡くなられました。

アルコールの影響を受けていた運航乗務員の操縦操作に起因し、機体着氷によりさらに悪影響を受けて生じた失速によるものであり、関与要因としては、他の乗組員が機長の飛行の意志を止めさせなかったことと推定されています。

1977年9月27日（現地時間）、東京発香港、クアラルンプール経由シンガポール行き日本航空715便は、経由地のクアラルンプール空港滑走路への進入降下中に、空港から約7.5キロメートル手前の標高約80メートルの丘に衝突、炎上しました。乗客・乗員79名のうち34名が亡くなられました。

機長が滑走路を視認することなく最低降下高度以下に降下し、滑走路末端から4海里（約7.5キロメートル）手前の標高260フィート（約80メートル）の丘に衝突するまで降下し続けたことによるものであると推定されています。 関与要因としては、数機の航空機が進入の順番を待つため待機していた悪天候下において、機長の飛行経路の監視が不十分であったこと、さらに重要なことは、副操縦士が機長に会社規定に違反していることについて、その是正を要求しなかったことにあるとされています。

1982年2月9日、福岡発東京行き日本航空350便は、東京国際空港C滑走路33Rへの進入中に滑走路手前の沖合の海面に墜落しました。乗客・乗員174名のうち24名が亡くなられ95名が重傷を負われました。

着陸進入中、機長が操縦輪を押し込み、かつ、全エンジンのパワー・レバーをフォワード・アイドル位置まで引き戻し、その後さらに第2及び第3エンジンのリバース・レバーをリバース・アイドル位置まで引いたことによるものと認められます。機長がかかる操作を行うに至った理由は、その精神的変調によるものと認められます。